Коментар на Мейв Шърлоу, публикуван в The Guardian.
Месечна карта за използване на обществен транспорт в Лондон струва почти 200 паунда. В Копенхаген за същата услуга ще платите 160 паунда, а в Париж пропуск за ползване на публичния транспорт само за 5 дни ще ви струва 60 паунда. Ето защо, ако попитате жителите на Талин за ползите от свободното пътуване в града, трудно ще срещнете саркастична усмивка или недоволство в очите им.
Безплатното пътуване на всички граждани на естонската столица беше въведено през 2013 г., след като тогавашният кмет на града Едгар Сависаар провежда референдум по въпроса, който по-рано е отхвърлен от политиците с аргумент, че градът не може да си позволи подобен акт.
Три години след референдума на Сависаар и след като той самият е обвинен в корупция и вече не е кмет на Талин, градът продължава да бъде ангажиран с програмата и да вози своите граждани безплатно. Вместо да е на загуба заради това свое решение, управата отчита печалба от близо 20 млн. долара годишно.
"За да може да се възползва от безплатна разходка с автобус, трамвай, тролей или влак, всеки жител трябва да бъде регистриран като живеещ в града, което означава, че общината получава по 1000 евро годишно от неговите данъци", обяснява д-р Одед Катс, експерт, провеждащ едногодишно проучване върху развитието на проекта. Единственото, за което плащат хората, при това еднократно, е зелена карта, която струва 2 евро.
След старта на схемата за безплатни пътувания се регистрират 25 хил. души повече отколкото са данните за жителите на града (416 хил.) и това е повратна точка, в която се крие цялото напрежение. Не е изненада, че градската управа на Талин вижда нещата по различен начин.
Алан Алкула, официален говорител на проекта, признава, че увеличаването на популярността и доверието в кабинета са били едни от основните мотиви за пускане на схемата в действие, въпреки че пред обществеността са били изтъкнати главно облекчаването на финансовата тежест на гражданите и състоянието на пътищата.
Реализирането на проекта отнема близо година, в която Акула и екипът му търсили градове с подобна политика, от които да заимстват най-добрите практики.
Три години след пускането на безплатния транспорт в Талин, градската управа е залята от запитвания относно проекта от страна на много градове по света, които също се опитват да облекчат натовареността на трафика – от китайския град Ченгду (с население от 14 млн. души) до румънската столица Букурещ.
Талин не е пренаселен град и придвижването от една точка до друга често не отнема повече от 15 минути, а транспортната мрежа се вписва в градската атмосфера добре.
Шофьорите са свикнали с движението и търпеливо изчакват пътниците, слезли от трамвая на площад Вабадус, да пресекат. Дори и в пиковите часове на деня за всеки има седалка, трамваите и влаковете са чисти и приветливи, а 90% от гражданите на Талин са наистина ентусиазирани да ги изпозлват, сочат данни от анкета.
Доктор Катс е установил, че с 8% е нараснал броят на хората, които използват обществения транспорт, откакто той е безплатен. В същото време обаче средната продължителност на пътуването с автомобил се е увеличила с 31%, което според него означава, че вместо да намалява броят им, в момента се движат повече коли от преди. Той смята, че ограничаването на автомобилния трафик може да се постигне чрез налагане на по-високи данъци, такси за паркиране и др., но без това да повлиява на схемата с градската мрежа за мобилност.
Що се отнася до алтернативни начини за придвижване, Алан Алакула признава, че градът не е направил достатъчно, за да бъде насърчено колоезденето например. По-малко от 1% от хората ходят на работа с велосипед.
Катс открива двузначни доказателства дали схемата наистина подобрява градската мобилност и финансовото състояние на жителите. Идеята все още търпи политическа опозиция, както и негативното отношение на посетителите на града, които трябва да плащат, за да се возят. Но в случая с Талин, на градския транспорт най-много разчитат местните, докато туристите предпочитат частните автобуси, такситата, а отскоро и услугите на Uber.
Има риск безплатният публичен транспорт да доведе до намаляване на инвестициите в сектора. В случай на икономическа депресия той ще бъде най-застрашен от съкращаване на бюджета.
Талин не може вечно да разчита и на увеличаване на приходите от данъци чрез привличане на нови и нови жители. Преди да бъде пусната схемата, на година са се регистрирали близо 6000 нови жители, а след това броят им достига до 10 000 годишно. Предварителните данни за 2016 г. сочат обаче, че приливът на хора намалява – близо 3000-4000 хиляди души са се установили в естонската столица през тази година.
Все пак Алакула е оптимистично настроен относно дългосрочния успех на проекта и възвръщаемостта на инвестицията.
Коментари