Урокът от блокадата на Суецкия канал

Шест поредни дни светът се вълнува от блокадата на Суецкия канал, а различни експерти изчисляват щетите. Цените на суровините, пренасяни през изкуствения воден път, незабавно скочиха. Недостигът на стоки също започна да тревожи множество компании, последва и предупреждението за поскъпване на редица стоки за крайните потребители.

"Като се има предвид, че каналът е бил блокиран два пъти в средата на 20-и век, цялостният ефект е бил сравнително малък на фона на цялата световна търговия в онези времена. Сега всичко е доста по-мащабно, но няма чак толкова голяма разлика. Това означава, че ефектът всъщност е сравнително малък". Това обяснява пред БНР австралийският икономист Джон Куигин.

Първата блокада на канала е през 1956 г., а мнозина експерти вярват, че Суецката криза тогава е можела да доведе до ядрена война. Макар и в наши дни геополитическата ситуация да е доста различна, натовареният морски път остава гореща точка. Към момента каналът е управляван от Египет, а загубите заради шестдневната блокада от огромния товарен кораб Ever Given за страната надхвърлят 1 милиард долара. И до днес там има британски военни бази, припомня Мико Меред – професор по геополитика със специален интерес върху морските превози.

"Всъщност, най-голямото предизвикателство за мореплавателите и собствениците на компании за морски превози е да намерят алтернативни маршрути. А те не са толкова много. Вариантите са или да се премине през нос Добра Надежда, една от най-южните точки на Африка, или да се избере плаване на север през Арктика (по т.нар. Северен морски път). Тези две възможности не са толкова добри, колкото е Суецкият канал. Суецкият канал е и ще остане топ приоритет, но съм сигурен, че в следващите дни, седмици и месеци ще чуем призиви за драгирането му. Също така предполагам, че ще чуем гласове и от Арктика, и от Африка, които ще се опитат да убедят мореплавателите да използват съществуващите алтернативни морски пътища", обяснява проф. Меред.

Блокадата излиза солено

Блокадата на Суецкия канал струва скъпо, тъй като значителна част от международната търговия (около 12%) преминава през ключовия воден път. Говорим за средно по 3 милиона тона товарни превози ежедневно, струващи около 10 млрд. долара. "Стоките, които преминават през Суецкия канал, са всякакви – електроника, дрехи, играчки, както и суровини като петрол и природен газ. През този канал преминава 10% от световната търговия на нефтени продукти. Знаете, че когато започна блокадата на този ключов морски път, цената на петролните фючърси веднага се покачи", посочва проф. Ханцзюн Ян, който преподава икономика на транспорта в Университета за международен бизнес и икономика в Пекин.  

"Не трябва да се пренебрегва ефектът върху веригите за доставки. Когато корабите преминат Суецкия канал и достигнат Европа, ще има задръстване в пристанищата за разтоварване", отбелязва Пламен Нацков, старши търговски експерт в компанията VesselsValue. Той е убеден, морският транспорт остава най-добрата алтернатива, а инциденти като блокадата на Суецкия канал са толкова редки, че не биха променили коренно ситуацията.

Анализът от Пекин анализът е различен. "Чуват се гласове, че други видове транспорт може да се радват на по-голяма популярност в световната търговия. Например – ЖП линията, която свързва Китай с Европа. По този път могат да се транспортират стоки от Китай до Евразия и дори да се достигне до Португалия. Има две основни трасета – едната линия преминава през Русия, за да достигне Европа. Другата линия преминава през Централна Азия, влиза в Турция, а оттам се разклонява към Балканите и достига до Чехия. Основното предимство на този вид транспорт е по-краткото разстояние и следователно по-бързата доставка на стоките. Проблемът е, че цената е двойно или дори още по-висока", обяснява проф. Ян. Авиацията също е вариант, но е в пъти по-скъп, макар и много по-бърз, категорични са и анализаторите. Тя се използва обикновено за спешни случаи – например, ваксините срещу Covid-19 се доставят единствено по въздух.

Какъв е урокът от ситуацията в Суецкия канал?

"Поуката е, че подобни проблеми са почти винаги решими. Загубите не са толкова съществени, особено ако ги сравним с други явления, например – пандемията от Covid-19, която наистина сериозно подкопа основите на световната икономика. За съжаление, драматичните снимки, които хората видяха, ги накараха да си мислят: "Това е голям кораб, който блокира голям канал. Това означава, че и проблемът е голям", коментира Джон Куигин, който – макар и да смята проблемът за маловажен, на няколко пъти произнесе една важна дума – а именно "голям". Веднага след блокадата редица морски капитани сигнализираха, че през последните 10-15 години товарните кораби стават все по-големи, а техническите средства и екипажите остават непроменени, дори хората не получават допълнителна квалификация.

"Екстремни природни явления като пясъчната буря, довела до кризата с Ever Given е възможно да се случват по-често заради климатичните промени. Суецкият канал продължава да бъде гореща геополитическа точка. Това е място, където в средносрочен или дългосрочен план е възможно да се стигне до въоръжен конфликт или някакво политическо напрежение в Египет, които да попречат на нормалния трафик през канала", смята Мико Меред. Той се надява инцидентът да не даде идея на терористични организации да атакуват Суецкия канал, но признава, че това е сериозен риск.

Геополитическата обстановка в региона също не изключва военни конфликти или вътрешнополитически проблеми в Египет, които да доведат до нова блокада – риск, който ще бъде все по-ясно забележим в застрахователните премии. Това, както и много други фактори, имат своята цена, а тази на таксите за преминаване през Суецкия канал вече е по-висока.