Отдаването на Летище София на концесия ще направи аеропорта неконкурентоспособен, а прозрачността на процедурата е под съмнение. Това заявяват от Гражданска инициатива за обществен и релско транспорт в позиция, изпратена до медиите днес.
Миналата седмица стана ясно, че столичното летище ще бъде дадено на концесия за 35 години, като идеята е с приходите да бъдат покрити дълговете на БДЖ. Според инициативата обаче концесията не е била посочена в транспортната стратегия на страната до 2030 г., нито пък е определена като цел в новата Оперативна програма Транспорт 2014 - 2020 г.
"Интересно е дали МТИТС действително ще изпрати до ЕК писмо, обвързващо концесията на летището с дълговете на БДЖ, признавайки че средства за железницата няма и тя не е приоритет на правителството?", питат от инициативата. Те твърдят, че отново остава скрита истината защо са натрупани дълговете на БДЖ.
"Във връзка с концесията опасенията ни са, че правителството е изправено пред заплахата да направи най-голямото ни летище неконкурентоспособно, тъй като процедурата предвещава нарастване на летищните такси. Същото опасение преди дни изказа и една от най-големите нискотарифни авиокомпании, опериращи у нас (Ryanair). От компанията посочиха, че обмислят жалба до Европейската комисия по този повод.
Считаме, че процедурата е под съмнение за прозрачност и законосъобразност, тъй като банкови сметки на дружеството на обща стойност 52 484 000 лв. са запорирани към 31.12.2015 г. Това става ясно от проверка в търговския регистър и Годишния финансов отчет на дружеството за миналата година. Оказва се неясен и казусът с летището в Балчик, което би трябвало да е прехвърлено като актив към Летище София още от 2011 г., но столичното летище вече 5 години не е влязло в реално владение на новия си актив. Не е ясна съдбата и на дългосрочните вземания като например останалите във фалиралата КТБ над 27 млн. лв., както и на още 24 млн. лв. дължими от Министерството на транспорта. Не е ясна съдбата на дълговете на България Ер към летището в размер на над 2 млн. лв", заявява се още в позицията.
От инициативата настояват да бъде публикувано заданието за процедурата за концесия, както и пълната документация по процедурата.
Те припомнят, че Летище София е един от относително добрите примери на последователна държавна политика, довела до сравнително успешното развитие на дружеството. Миналата година за пръв път в историята пътниците са надхвърлили 4 млн. души. Интересното е, че наземното обслужване на самолетите е фактически либерализирано още от 2007 г. с втори частен оператор Swissport и трети – гръцката ГолдЕър, която се включва от 2011 г. Конкуренция има и при зареждането на самолетите с гориво, където от 2011 г. руската Лукойл Евиейшън едновременно доставя горива на летищния оператор и създава отделно предприятие, конкуриращо държавната компания. От 2013 г. в този сегмент се намесва и Swissport. Тези фактори неминуемо оказват влияние в намаление на приходите на летището, но то все още излиза на печалба.
Инициативата предоставя сравнителен анализ на управлението на столичните летища на 8 от страните членки на ЕС от Източна Европа. Подход, какъвто предлагат българските власти няма при нито едно от останалите летища, повечето от които са 100% държавна собственост. Аерогарите в Будапеща и Атина са частично приватизирани, но с преобладаващо държавно участие. От друга страна, летището на гръцката столица не може да бъде посочено като особено успешен пример, поради факта, че заради завишените след приватизацията летищни такси, държавата е принудена да субсидира авиокомпаниите с по 8 евро за всеки преминал пътник.
Друг много важен аспект на казуса е, че до момента никой не обърна внимание на държавните и общински инвестиции в аерогарата, които по базисни сметки са над 800 млн. лв. В тях се включват разширението на Терминал 1 и изграждането на Терминал 2 с държавно гарантирани заеми, които още се изплащат и чиито последни вноски не е ясно дали ще бъдат прехвърлени на концесионера. Не на последно място трябва да се отбележи и изградената с помощта на еврофинансиране метро линия до Терминал 2.
Според членовете на инициативата по-логично изглежда ако общината и държавата искат развитие на сектора, да бъдат разгледни вариантите за второ летище на София в Божурище или Доброславци (щом въздушният трафик се очаква да продължава да нараства). Земята може да бъде предоставена на концесия при облекчени условия за инвестиция „на зелено”. Така ще се създадат още по-благоприятни условия за въздушния транспорт (летището в Божурище, което бе съсипано, въпреки че е обявено за паметник на културата, има съществуваща писта и жп връзка).
Друг сериозен проблем са бъдещите инвестиции в летището и как концесионирането ще се отрази на възможностите за кандидатстване за еврофинансиране, включително за задължителната според Бялата книга на транспорта „директна, за предпочитане високоскоростна железопътна линия” , която трябва да бъде изградена точно към момента на приключване на концесията през 2051 г. "Концесията за подобен срок (35 години) предопределя бъдещето на сектора много след приключването на мандата на министъра на транспорта Ивайло Московски и кабинета Борисов и без никой да е питал българските граждани", завършва позицията.
Коментари